Score – Mulai MotoGP 2024, penentuan status konsesi bagi pabrikan akan lebih dinamis dengan klasifikasi yang lebih beragam daripada sebelumnya.
Alih-alih hanya dua kelompok yaitu konsesi dan non-konsesi, kini pabrikan akan dibagi ke dalam empat kelompok yaitu A, B, C, dan D.
Penentuan kasta bagi pabrikan juga tidak berpatokan kepada poin dari podium dan kemenangan lagi seperti yang terjadi sejak 2016 hingga tahun ini.
Akan tetapi, posisi pabrikan dalam konsesi akan ditentukan dari dari persentase poin kejuaraan berbanding dengan poin maksimal yang bisa diraih.
Sebagai contoh Ducati akan tergabung di Grup A karena musim lalu mereka mencetak persentase poin lebih besar sama dengan 85 persen, tepatnya 94,6% (700 dari maksimal 740 poin).
Keuntungan yang didapat pabrikan asal Borgo Panigale paling sedikit dengan salah satunya adalah tidak ada jatah untuk wildcard sama sekali.
Ducati memang tampil gila-gilaan pada MotoGP 2023 dengan menang 17 kali di balapan utama dan 17 kali di sprint dari semua pembalap mereka di tim pabrikan maupun satelit.
“Pengucilan” Ducati ini pula yang menjadi permintaan pabrikan-pabrikan papan tengah seperti KTM dan Aprilia saat aturan konsesi baru ditawarkan.
Seperti diberitakan sebelumnya, perubahan ini sebenarnya ditujukan untuk duo pabrikan Jepang yaitu Honda dan Yamaha yang sedang terseok-seok.
Berada di Grup D, Yamaha (26,5%) dan Honda (25%) akan didukung pengaturan tes privat yang lebih leluasa hingga pembebasan dari pembekuan mesin saat kejuaraan berlangsung.
Pada dasarnya, Honda dan Yamaha akan mendapat status konsesi seperti musim lalu, plus sekali lebih banyak pembaruan aerodinamika.
Adapun KTM (50,4%) dan Aprilia (44,0%) akan tergabung di Grup C.
Dibandingkan situasi mereka sebagai pabrikan non-konsesi tahun ini, dua pabrikan Eropa itu akan diuntungkan dengan lebih banyak alokasi ban untuk tes yaitu 200 berbanding 220.
Kendati soal prestasi lebih baik daripada Honda dan Yamaha, KTM dan Aprilia masih tertinggal jauh dari Ducati dengan persentasi poin cuma 50 persen atau kurang.
– 170 pasang ban untuk tes- hanya bisa memakai pembalap penguji saat tes privat- hanya bisa memakai 3 sirkuit grand prix untuk tes privat- tanpa wildcard- alokasi mesin 7 sampai 8 per musim- pembekuan mesin saat kejuaraan berlangsung- sekali pembaruan aero
– 190 pasang ban untuk tes- hanya bisa memakai pembalap penguji saat tes privat- hanya bisa memakai 3 sirkuit grand prix untuk tes privat- alokasi wildcard 3 kali per musim- alokasi mesin 7 sampai 8 per musim- pembekuan mesin saat kejuaraan berlangsung- sekali pembaruan aero
– 220 pasang ban untuk tes- hanya bisa memakai pembalap penguji saat tes privat- hanya bisa memakai 3 sirkuit grand prix untuk tes privat- alokasi wildcard 6 kali, maksimal 3 kali di setiap paruh musim- alokasi mesin 7 sampai 8 per musim- pembekuan mesin saat kejuaraan berlangsung- sekali pembaruan aero
– 260 pasang ban untuk tes- bebas memakai pembalap reguler saat tes privat- bebas memakai sirkuit grand prix manapun untuk tes privat- alokasi wildcard 6 kali, maksimal 3 kali di setiap paruh musim- alokasi mesin 9 sampai 10 per musim- bebas dari pembekuan mesin saat kejuaraan berlangsung- dua kali pembaruan aero, saat pembaruan kedua harus membuang update sebelumnya
Selain itu periode klasifikasi pabrikan juga lebih dinamis dengan dua periode penghitungan yang bersilangan dalam peraturan yang baru.
Periode pertama dimulai dari seri pertama hingga seri terakhir musim kejuaraan.
Adapun periode kedua dihitung sejak larangan tes pada jeda musim panas, alias paruh musim, hingga titik yang sama pada musim berikutnya.
Bagaimana jadinya jika tim berubah kasta pada tengah musim?
Apabila pabrikan naik maka kasta perubahan segera akan diterapkan meliputi jatah ban untuk tes, ketentuan-ketentuan dalam tes privat, jatah wildcard, pembaruan aerodinamika.
Adapun ketentuan soal alokasi mesin, pembekuan mesin disesuaikan pada musim selanjutnya kecuali jika pabrikan tersebut kembali turun kasta ke Grup D pada akhir musim.
Sementara jika turun kasta, pabrikan akan mendapat penambahan alokasi mesin dan pembaruan aerodinamika serta pembebasan dari pembekuan mesin.
Menariknya, satu gagasan lain yang sempat muncul tetapi tidak disebut adalah pembatasan soal jumlah tim pelanggan bagi pabrikan.
Lagi-lagi sasarannya Ducati karena menggandeng tim independen paling banyak dengan tiga tim sementar pabrikan lainnya maksimal cuma punya 1 tim satelit.
Kehadiran delapan pembalap di kejuaraan membuat Ducati mendapatkan data melimpah untuk pengembangan maupun pengaturan setup motor saat akhir pekan lomba.
Meski tidak sefleksibel saat tes privat, data saat balapan tentunya berharga dalam pengembangan karena didapat dalam situasi lomba sesungguhnya.
Tanpa mendapatkan jatah wildcard pun, Ducati tetap akan menurunkan motor paling banyak di grid daripada pabrikan lainnya di setiap seri.
Hal ini pula yang membuat Ducati tidak terdampak pengurangan sesi latihan bebas pada tahun ini karena faktor penambahan sprint.
Bahkan saat format akhir pekan lomba hendak disesuaikan dengan penambahan sesi latihan bebas pada paruh musim ini, Ducati sempat memakai hak veto mereka untuk mencegahnya.
Keuntungan Ducati dalam aspek ini berpotensi berkurang pada 2025 apabila rumor merapatnya VR46 ke Yamaha benar adanya.
